Von Beginn an gehört Alfa Romeo zu den Siegertypen
Sportliche Erfolge in zahlreichen Disziplinen schmücken die Historie

Motorsport hat bei Alfa Romeo eine lange Tradition. Bereits seit 1911 – ein Jahr nach der Produktion des ersten A.L.F.A. – taucht der Name der faszinierenden Wagen aus Mailand in den Siegerlisten nahezu aller Motorsportveranstaltungen auf. Damals gibt es kaum ein Rennen oder Wettbewerb, der ohne einen Alfa Romeo stattfindet. Unzählige Siege werden von Rennfahrern aus aller Welt errungen. So verbinden sich große Siege und die Namen großer Fahrer mit dem Wohlklang des Namens Alfa Romeo.

Von den Anfängen bis in die "goldenen" zwanziger Jahre fällt vornehmlich der erstmals 1913 produzierte A.L.F.A. 40/60 hp mit seinem über 6-Liter großen Vierzylinder-Motor durch zahlreiche Erfolge auf. Bei den staubigen Berg- und Rundstreckenrennen der damaligen Zeit werden diese Boliden von Fahrern wie Franchini und Campari pilotiert. Auch Enzo Ferrari und Ugo Sivocci sind in dieser Zeit auf Alfa Romeo erfolgreich. Enzo Ferrari beendet 1920 beispielsweise die Targa Florio auf dem kleineren 20/30 hp mit einem beachtlichen zweiten Platz. 1923 lösen Ascari, Sivocci und Masetti mit den von ihnen gefahrenen Modellen TF und RL die erfolgreichen Vorgängertypen ab.

Ein Jahr später, 1924, erscheint der P2 auf der Bildfläche. Er ist das Fahrzeug, das dem Conte Brilli Peri 1925 verhilft, die erste Weltmeisterschaft für Alfa Romeo zu gewinnen. Alfa Romeo trägt diesen Erfolg fortan mit Stolz zur Schau: Das symbolträchtige Markenzeichen mit dem roten Kreuz auf weißem Grund und der Schlange der Visconti sowie dem dunkelblauen Band schmückt sich nun mit einem goldenen Lorbeerkranz.

Den erfolgreichen Fahrzeugen des Konstrukteurs Merosi folgen die noch erfolgreicheren Konstruktionen Vittorio Janos. Von Enzo Ferrari zu Alfa Romeo nach Mailand gelockt, verlässt er die Fabrica Italiana di Automobili Torino, kurz Fiat. Seine Sechs- und Achtzylinder-Rennwagen stellen bis zum Zweiten Weltkrieg das „Nonplusultra“ im Motorsport dar. Fahrer wie Nuvolari, Varzi, Chiron, Fagioli und Carraciola erlangen mit Hilfe dieser Wagen Weltruhm. Selbst gegen die übermächtigen Werksabordnungen aus dem Hitler-Deutschland können die kleineren Alfa Romeo auf dem Nürburgring, bei Bergrennen und auf der Berliner AVUS gewinnen. Leiter des Werksrennstalls Alfa Corse ist von 1929 bis 1939 kein geringerer als Enzo Ferrari.

1938, kurz vor Ausbruch des Krieges, bestaunt die Fachwelt einen neuen Geniestreich Alfa Romeos: die Alfetta 158. Biondetti, Villoresi und Farina stellen das Potential des Transaxle-Wagens, bei dem das Getriebe aus Gründen der besseren Gewichtsverteilung zusammen mit dem Differential an der Hinterachse angebracht ist, bis 1940 siegreich unter Beweis. Dann verstummen die Motoren und in Europa gehen die Lichter aus. 1947, als der Krieg vorbei und das Gröbste aufgeräumt ist, tritt Alfa Romeo wieder auf den Pisten Europas an.

Die Alfetta entpuppt sich als dermaßen überlegene Konstruktion, dass sie – mit doppelter Kompressoraufladung - die frisch ausgeschriebene Formel-1-Weltmeisterschaft für sich entscheiden kann. 1950 erringt Dr. Giuseppe „Nino“ Farina den begehrten Titel und im Folgejahr bildet der Sieg der WM auf dem Alfa Romeo für Juan Manuel Fangio den Beginn seiner erfolgreichen, mit fünf WM-Titeln gekrönten Laufbahn.

Das Interesse des Werks wendet sich von den Grand Prix-Fahrzeugen hin zu Prototypen, wie dem 1952 erscheinenden Disco Volante und 6C 3000, die für Wettbewerbe wie die berühmte Mille Miglia konstruiert werden. Doch auch die Serienfahrzeuge eignen sich hervorragend zum Einsatz im Motorsport. Alfa Romeos erstes Großserienautomobil, der 1950 vorgestellte Alfa Romeo 1900, ist bei Rallies und Rennen gleichermaßen erfolgreich. Auch die berühmt-berüchtigte Carrera Panamericana gehört zu den Veranstaltungen, bei denen die Limousine zu glänzen vermag.

Dank der inzwischen üblichen Großserienproduktion von Automobilen erfreut sich der Motorsport wachsender Beliebtheit. Im Modellprogramm von Alfa Romeo ist es die Giulietta, die zu erschwinglichen Preisen eine hervorragende Basis für Motorsporttreibende darstellt. Fast alle Modellvarianten der Giulietta-Baureihe werden im Sport eingesetzt. Am sportlichsten sind dabei die leichten Sprint-Versionen der Carrozzeria Zagato. In der zweiten Hälfte der fünfziger und Anfang der sechziger Jahre sind die Giulietta SVZ und SZ nicht von den Spitzenplätzen zu verdrängen.

Aufgrund des Erfolges der Zagato-Giuliettas darf der Mailänder Karosserier auch maßgeblich an der Entwicklung des Nachfolgers mitwirken. Die Giulietta - inzwischen durch die hubraumstärkere Giulia abgelöst - macht auch im Motorsport der Giulia Platz. Mit 1,6-Liter Hubraum und einer über einen Gitterrohrrahmen gestülpten Aluminiumhaut entsteht die rassige Giulia TZ. Dem aufregenden Prototypen erwächst jedoch schon bald aus den eigenen Reihen Konkurrenz. Alfa Romeo homologiert den GTA, einen Giulia Sprint GT mit Aluminiumkarosserie. Wieder gelingt den Mailändern ein großer Wurf, denn von Anbeginn erringen die Fahrer dieser Wagen neben vielen nationalen Titeln auch sieben Europa-Meistertitel.

Eine ganze Rennfahrergeneration wird mit dem von Giugiaro bei Bertone gezeichneten Coupé groß. Stommelen, Rindt, de Adamich, Ertl, Guinti und Hezemans sind nur einige der Namen, die aus dieser Zeit in Erinnerung bleiben. Seit 1965 werden die Werkswagen von Autodelta eingesetzt. Ing. Carlo Chiti zeichnet sich bis in die achtziger Jahre für den Werksrennstall verantwortlich. Der GTA mit seinem Doppelzündungszylinderkopf (TwinSpark) ist das Instrument, das Alfa Romeo vor fast 30 Jahren auch in Deutschland zu sportlichem Ansehen verhilft. Während seiner lang anhaltenden Erfolgssträhne erfährt der ruhmreiche Wagen einige technische Weiterentwicklungen. Das Kürzel GTAm – das "m" steht für maggiorata und bedeutet im Deutschen erweitert – dokumentiert diese Evolution.

Als wären erfolgreich bestrittene Rennserien für Alfa Romeo langweilig, beginnen die Mailänder mit der Entwicklung eines Prototypen für Sportwagenrennen. 1967 taucht der Tipo 33 erstmals auf. Mit seinem Mittelmotor ist er Vertreter für ein neues Fahrzeugkonzept, das seit geraumer Zeit im Formel-Sport Verwendung findet. Berg- und Rundstreckenrennen, aber auch Veranstaltungen wie die sizilianische Targa Florio, sind das Betätigungsfeld für die Sport-Prototypen. Neben den zuvor genannten Piloten sitzen Fahrer wie Marko, Pescarolo, Peterson, Vaccarella, Ickx, Andretti, Bell, Mass und Reutemann erfolgreich am Volant des Tipo 33. 1975 und 77 wird Alfa Romeo dank ihrer Erfolge Marken- und Sportwagen-Weltmeister. Auch 1978 können die 12-zylindrigen Boliden fast alle Rennen für sich entscheiden, doch die Weltmeisterschaft wird für Fahrzeuge einer anderen Klasse ausgeschrieben.

Inzwischen hat Alfa Romeo allerdings ein neues Betätigungsfeld gefunden: 1977 meldet sich Alfa mit einem zweiten Platz beim Großen Preis von Argentinien in die Formel 1 zurück. Bis in die achtziger Jahre bleibt Alfa Romeo in der Königsklasse des Motorsports und tritt sowohl als eigenes Team als auch als Motorenlieferant für Brabham, Osella und Benetton auf. Piloten wie Lauda, Piquet, Pace, Patrese, Stuck, Cheever und de Cesaris sitzen in den Alfa-befeuerten Monoposti. Den absoluten Durchbruch kann Alfa Romeo gegen die etablierten Teams aus Großbritannien leider nie erreichen. Den erlangen die Alfisti jedoch in der Spitzenklasse des Rennfahrer-Nachwuchses, der Formel 3.

Alboreto, Wendlinger, Ghinzani, Fabi, Ferté und Larini sind nur wenige der später erfolgreichen Rennfahrer, die mit einem Alfa Romeo-Formel-3 ihre Karriere siegreich beginnen. Neben vielen nationalen F3-Titeln gehören auch neun gewonnene Europa-Meisterschaften zur hauseigenen Statistik. Ganz gezielt wird der Nachwuchs an den Motorsport herangeführt und mit Hilfe Alfa Romeos in verschiedenen Rennserien ausgebildet. Ende der 80er Jahre bildet die Formula-Boxer die Basis dieses Nachwuchskonzepts. Hinter der Formula-Boxer steckt die Idee des Markenpokals. Er bildet einen weiteren Stein im bunten Motorsport-Mosaik Alfa Romeos. Ausgang der siebziger Jahre wird sie mit dem Alfasud-Pokal verwirklicht und mausert sich in den Achtzigern bis zur Europameisterschaft. Gefahren werden die Rundstrecken- und Eisrennen mit dem 1,3-Liter großen Alfasud und dem Alfasud Sprint 1,5. Zu den bekanntesten Sud-Pokal-Streitern gehört Gerhard Berger.

Als Anfang der achtziger Jahre der Tourenwagensport seine Renaissance erlebt, ist auch Alfa Romeo mit von der Partie. Alfa Romeo geht mit der Alfetta GTV an den Start der einstigen Domäne. Von 1982 bis '85 gewinnen die 2,5-Liter V6-Coupés neben der französischen Meisterschaft vier Tourenwagen-Europameisterschaften. Gefahren werden die temperamentvollen Alfa Romeo unter anderem von Lella Lombardi, Giorgio Francia und Gianfranco Brancatelli. Ebenso in der seit 1984 existierenden DTM schlagen sich die GTV achtbar. Peter Oberndorfer sitzt 1984 und 85 am Steuer des schönen Coupés. Aber auch auf Rallyepfaden vermag der nach Gruppe A-Reglement präparierte GTV 2,5 zu glänzen. 1984 beispielsweise führt der Weg zum Rallyetitel in Italien nicht an ihm vorbei.

1987 wird die Tourenwagen-Europameisterschaft zur WM. Alfa Romeo beteiligt sich mit dem Alfa 75 Turbo. Der Werksrennstall heißt nun wieder Alfa Corse. Und am Steuer der roten 75er sitzen unter anderem Laffite, Francia, Patrese, Schlesser und Nannini. Leider sind die Wagen nicht so erfolgreich wie erhofft. Da sich der Automobil-Weltverband (FIA) mit der Durchführung einer neuen Rennserie beschäftigt, bricht Alfa Corse die Weiterentwicklung des 75ers ab und konzentriert sich auf die Marken-WM namens Pro(ductions)-Car-Series . Eigens für diese Serie wird ein Alfa 164 mit 10-Zylinder-V-Motor entwickelt, doch die technisch sehr freizügige Rennserie lernt nie das Laufen und der Alfa bleibt ohne Konkurrenz.

Parallel dazu ist Alfa Romeo in der amerikanischen Indy-CART-Series aktiv. Der Ex-Formel 1-Pilot Roberto Guerro und Al Unser sr. sitzen am Steuer des March-Alfa Romeo. Es ist indes nicht die erste Teilnahme an den berühmten 500 Meilen von Indianapolis. Bereits zwischen 1937 und '48 war Alfa Romeo im "Nudeltopf" vertreten.

Für die '92er Saison entwickeln Techniker von Alfa Romeo, Abarth, Ferrari und des Lancia Rallye-Teams den 155 GTA. Bereits in der ersten Saison kann Nicola Larini die Italienische Tourenwagen-Meisterschaft (CIVT) vor seinen Markenkollegen Giorgio Francia und Alessandro Nannini für sich entscheiden. Von 1993 bis '96 geht Alfa Romeo in der DTM/ITC an den Start. Der nach dem High-Tech-Reglement der FIA-Klasse 1 aufgebaute Alfa Romeo 155 V6 TI erweist sich als das Auto, das es zu schlagen gilt. Parallel zu den Einsätzen mit den Klasse 1-Tourenwagen der DTM sammelt Alfa Romeo mit dem nach Klasse-2-Regelwerk präparierten 155 Siege und Meisterschaftstitel. So wird der 155 zum erfolgreichsten Renntourenwagen der Neuzeit. Und die Superturismo-Version des 156 tritt in der italienischen Meisterschaft erfolgreich in die Fußstapfen seines kantigen Vorgängers.